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南宋时，苏州是三大造船中心之一——苏州水上交通历史钩沉
姑苏晚报 20160619 B第04/05版
■徐苏君
■徐苏君
天下以江淮为国命
苏州地处太湖之滨，境内河港纵横交叉，湖荡星罗棋布，水上木帆船运输向为最主要的交通运输工具。隋唐以后，全国经济中心逐步南移。继隋初修通南北大运河后，唐、五代又在江南开凿了苏州至常熟的常熟塘（元和塘），松江县东南的华亭塘（盐铁塘）、常州以北的古孟渎三条主要河道，把繁荣富庶的苏南地区联成一体，江南内河航运事业以前所未有的速度和规模向前发展，形成“天下以江淮为国命”的局面。唐开元、天宝时期，岁漕由江淮水运已不下于300万石，安史之乱更是“中原释耒，辇越而衣，漕吴而食”。明清时期内河民间商业运输也有了相当的发展，当时苏州城中万商云集，大小港湾船只拥挤，阊门至胥门的夏驾湾，川蜀大船停于东，商贾盐船停泊于西，官船往来其间，水上交通运输十分繁忙；枫桥“米市”贩运“菽麦棉花南船千百”，尤为繁盛。
苏州港口码头历史悠久。元末明初，太仓浏家港为江南漕粮海运京师的转输基地，海外各国商人在此进行市易，时称“六国码头”，也是全国八大古港之一。苏城内外，码头林立，素有“六门三关六码头”之称。
自清光绪二十一年（1895）中日《马关条约》签订后，外轮相继侵入苏州内港，日、英、美、法、奥等国外商先后开辟上海至苏州轮运航线。同时苏州华商轮运业在艰苦竞争中亦逐步发展，占有一定的地位，对促进苏州经济的发展发挥了重要作用。
由于轮船业发展、沪宁铁路开通，加之光绪二十七年漕粮改为折色，传统木帆船运输面临货源减少的困难，但因商品粮和农副产品运量增加，近代加工业兴起后原材料和产品的运销，以及县、乡之间短途客运的繁荣，木帆船运输在社会生产、商旅交往中仍占有重要地位。
第一次世界大战爆发后，欧美列强忙于战争，无暇东顾，被压抑的民族工业获得喘息机会。到民国25年（1936），苏州民运小轮航运业务逐步形成以苏州为中心联结四乡农村的航运网络，木帆船运输仍甚活跃。
抗日战争胜利后，国民政府忙于接收，并急于策划内战，对交通运输无统筹规划，仅有内河轮船管理处派专员接收日伪航运企业。民营轮运业纷纷复业，至民国35年底，有64家轮局客运线34条，通航里程（包括重复线路）累计1336公里，参加营运的轮船80艘。此外，由老苏锡中华航运局、新苏锡常航运局等经营的定期货班也先后开航。
解放后，随着国民经济的发展，苏州水陆交通业也有较大的发展。水运航道通过多次维护、疏浚和局部整治建设工程，对改善航道，沟通和提高苏州境内及与上海、浙江等地的内河安全航运有很大作用。市内港口码头经陆续扩建和新辟，港口吞吐能力逐年增长，成为华东三省一市的水上枢纽和水陆物资集散、出入的中转联运良港。
苏州漕运当重任
据《辞海》释：漕运者，水道运粮也。漕运是王朝兴衰的命脉，又是一项重要的经济制度。漕运主要是利用水道（河道和海道）调运粮食的一种专业运输，中国历代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的运输方式。漕运起源很早，秦汉时代，政府把河南的粮食转运陕西；隋唐以后，则将东南的食粮转运西北。伴随食粮转运而形成中国历史上的漕运制度。
作为漕运的重要航道——京杭大运河犹如咽喉要冲，担负起古往今来漕运的重任。水能载舟，它承载的是整个中华民族一段宏伟壮观的漕运史。京杭大运河的形成，并非一日之功，2500多年前春秋战国时期，吴王夫差欲北上争霸，在今扬州地区开邗沟以通江淮。秦统一六国后，为南巡江南，役囚徒3000人凿京口（今镇江）至丹阳河道以通航。后来在西汉、东汉末年和两晋时期，朝廷对运河也都有所整治。在漫长的岁月里，大运河有过许多变化，但以隋朝大运河的开凿为转折点，又以元朝政府对大运河的调整以及开发利用，成为另一个重要的转折点。
公元589年，杨坚结束了始自东汉献帝董卓之乱，历经魏晋南北朝长达四百年之久的分裂割据局面，统一中国，建立隋朝。为了有效地统治国家，求得长治久安，开凿和贯通南北大运河即成为重要国策。由于隋朝国都在长安，以东都洛阳作为重镇，于是大运河便以长安及洛阳为基点，分别朝东北和东南呈人字形展开，开凿贯通南北运河。隋开皇四年（584）隋文帝杨坚首先开凿了由长安附近开始，沿渭水之南至潼关连接黄河，沟通了中原与长安之间的广通渠（隋炀帝时改称永通渠）。开皇七年（587），隋文帝又疏通了江都至淮安的山阳渎。大业元年（605）隋炀帝杨广即位，他决定在洛阳营建东都，同时下令开凿通济渠、永济渠、邗沟和江南运河四段，联结河、淮、江三大水系，形成沟通南北的新的漕运通道，全长5000余里，仅用了六年时间，即贯通了南北大运河，奠定了后世大运河的基础。隋朝大运河以东都洛阳为中心，分为两个系统，一是自洛阳通向东南，以通济渠，即洛阳至山阳（淮安），再下接邗沟，即山阳至扬州段运河，并连接江南运河，直抵余杭（今杭州）。二是自洛阳通向东北，经永济渠以达涿郡（今北京），从而构成了闻名于世的南北大运河。
大运河昔称“漕运河”，以运送漕粮为主，由此它成了国家的命脉，在这条黄金水道上，江南运河又是其中的精华。唐朝以后，依托这条黄金水道，东南漕运粮逐渐增加。由唐高祖至太宗时期，每年运额约在20万石左右。是时，北方所产粮食尚可勉强供应。玄宗年间运额渐增，三年之中共运米700万石，每年平均运米230万石。自中唐以后每年通过扬州北运的粮食不下400万石，故《新唐书》中谈道，天下大计仰于东南”，韩“愈也说，当今赋出天下，江南十居其九”，安史之“乱后更是“漕吴而食”。唐朝末年，鉴于当时藩镇割据，盗寇横行，为便于监押保护，将地方漕粮依一定数量编排在一起，称为一纲，分批运送。安史之乱后，群雄割据，赋税不入中央，政府对南粮的依赖程度日益加强。代宗之后，漕运额逐渐呈现递减趋势。宋初，对纲运之制又进行了发展，使其应用范围逐渐扩大，以至“纲运”一词成为一切运输的总称，有粮纲、米纲、布纲、钱纲、盐纲、香药纲、马纲等。北宋时代由运河北运的“东南百物众宝”数量更是可观，当时的花石纲运输就由苏州用船将太湖石运往京城，每十船组成一纲，一纲跟着一纲接连不断。元朝建都燕京，原来东南西北向的运道已不适用，于是开凿山东省的会通河，北接御河，下达清泗；至徐州会黄河，南通江、淮；又开贾鲁河，以通颍、蔡、许、汝之漕，又开由京师到通州的通惠河。南北大运河的局势于以创始。明永乐定都北京后，漕粮运输也盛极一时，江南岁漕400万石、苏松等五府白粮20万石都要通过江苏境内运河。苏州府、太仓州、松江府11.37万石漕粮则直接经由苏州阊门北出浒墅关、望亭北上。除了漕运，明清两代通过运河的商业流通，更是促进了南北的物质交流，繁荣了沿岸城镇的经济。清代各省漕粮，经由大运河运抵京通。山东河南及江苏淮河以北漕粮由附近水次循运道直达京通。长江流域各省粮船则须远涉江淮。其由江入淮皆以扬州为咽喉，浙江漕粮由瓜州以达扬州，湖北、湖南、江西、安徽各省粮船则由仪征达扬州。清朝除了沿用运河水道作为漕运外，还开凿了几条较大的引河。如康熙四十年（1701）开清江浦引河；康熙四十五年开杨家庙至马湖的引河14800丈；雍正五年开金铁岭引河二道；乾隆二十八年开临清河五道。这无疑通畅了整条航道，确保漕粮四通八达达，稳固了政权。
伴随着王朝的盛世兴衰，作为王朝命脉的漕运也在晚清时期急剧地衰落了。1842年，英军在鸦片战争后期，不惜付出重大代价，攻占京杭大运河与长江交汇处的镇江，封锁漕运，使道光皇帝迅速作出求和决定，不久，签订了中英南京条约。1853年后，太平天国军队占据南京和安徽一带十多年，运河漕运被迫中断。战争极其惨烈，其间运河沿线的主要城市，包括扬州、清江浦、临清、苏州和杭州等地都遭到重创，部分甚至全部焚毁。1855年黄河改道后，运河山东段逐渐淤废。从此漕运主要改经海路。1872年，轮船招商局在上海成立，正式用轮船承运漕粮。1901年，停止运河漕运。1904年撤废漕运总督。1911年，津浦铁路全线通车，从此京杭大运河以及沿线城市的地位一落千丈。
逝者如斯，如今这条水道虽然结束了漕运的历史使命，但它始终没有沉寂，百舸争流、千船竞发的繁忙喧闹的运输场景一直延续下来，直到今天，千年运河依旧散发出了勃勃生机。2014年，大运河列入联合国教科文组织世界文化遗产名录。
苏州民船30余种
远在两千多年前的春秋时期，吴国的船舶就已名闻天下，有楼船、戈船、桥船、舫船等各种类型的船舶。在乡镇间，凡迎娶、赛会、农商皆赖舟楫往返，农户与商肆皆有船。北宋时期的花石纲运输，就由苏州用船运往京城，每十船组成一纲，一纲跟着一纲，接连不断。明末清初的漕粮运输曾盛极一时，转运北方和辽东等地的军队给养需要，将漕粮运到直沽，明永乐元年（1403）全年运输量达601230石。清光绪十六年（1890）由苏州府的长洲、元和、吴县三县运粮进京的米数为126800石。苏州枫桥镇市河一带埠头成为苏州府所规定回空漕船停泊的集散地。由于农业、手工业的发达，加之苏州水网密布形成了繁荣的都市。清朝画家绘下的“盛世滋生图”和“金阊舟挤图”都如实地反映出苏州阊门、胥门一带舟楫如云，摩肩接踵的繁华景象。
木帆船的种类名目繁多。往返苏州的民船大体有画舫、灯船、快船、渔船、西樟船、驳船及航船、摆渡船等30多种。
快船：身短底平，不经风浪、行时极慢，吴人讳慢为快，故以快船名之。
灯船（画舫）：装饰华丽，舱房精美，比快船大，中舱可容纳三四十人，专供游览宴会之用。
农船：凡装稻、载柴、籴米、装壅、罱泥等类皆农船也。
鱼船：形如蚱蜢故变其字体呼之为蚱蜢船。凡畜鸬鹚以取鱼的叫放鸟船；用鸣榔击之明夜火引鱼自跃的叫尖网船；其提螺蚬的叫扒螺蛳船。
罛船：太湖鱼船大小不等，以船为家其最大者曰候船，亦名六桅船，不能停岸不能入港，篙橹不能撑摇，而专等候暴风行船，故其祷神：有“大树连根起，小树着天飞”之语。船长八丈四、五尺，面梁阔一丈五、六尺，落舱深丈许，中立三大桅，五丈高者一、四丈高者二、提头桅一，计三丈许，梢桅二各二丈许。其捕鱼联四船为一带，两船牵大绳前守以驱石，两船牵网随之，常在太湖西北泽水处，其住泊亦无定所止。则下锚湖中，三大桅常竖不眠。
装船、驳船：载货物之船大的为装船，小的为驳船。
浆船：凡不用楫而用浆的为浆船。乡人采莲菱皆用此船。其广布一榻，往来止以一浆相荡，故又称之为划楫。
摆渡船：底方而平，其行最稳。
鱼秧船：鱼苗出九江、鱼秧间以舟由苏，常出长江往返之。
春秋时期，吴国就在都城（今苏州）附近设有造船工场，称为“船官”、“舟室”。南宋时，苏州的船生产被视为三大造船中心之一。清代，西山的东村、五龙桥的蠡墅、光福的铜坑，都有规模宏大的造船工场，城郊娄门外糖坊湾的钱、戴二姓，阊门外山塘、星樵一带亦有数户，以修造、出租船舶为业。
民国之初到抗日战争前，苏州造（修）船业约有40余户。较大的有18户（娄门10户、葑门3户、山塘3户、齐门1户、四摆渡1户），建造用于河湖的快船、灯船（画舫）、农船、渔船等；较具规模的造船厂有施培记、沈万兴，施仁记3家，能造载重50吨的大船。民国26年（1937）11月日军侵入苏州，造船业遭受洗劫。之后，从绍兴、苏北等地迁来客籍修造船户。解放前夕，造船业有85家，其中造橹的13户。
苏州木船修造历史悠久，只要工种是木工和捻工。解放前，建造木船是根据客户提出的船舶样式，吨位要求，木工师凭经验、看材料，按吨位算出船舶的长、宽、深，作地面放样，然后经拼船底、竖靠（现称肋骨），上船身板等数十道工序。
航船历史悠久，据1880年文字记载，各地都有航船云集会商苏城。航班船开始是很分散的，既无固定资源，亦无固定航线和停泊码头。清末时期，藉以装货载客的也有百艘之多。航船往来于市镇乡村，离城近二三十里，远则数百里，每处均有50艘。航船只要是载货的，到了清末民初，航班船客货并载，成为城乡百姓的交通工具。自民国以后，一部分航船为行商包用，定点定线，以装载货物为主，另一部分仍维持客货并载。部分航班船不仅定航线、定停泊码头，而且定开行时间，并根据航线长短，运量多少，各航线有当日班，二日班，多日班及夜班等。于是开航前，或吹海螺或鸣镗锣，催客上船，因之航班船又称镗锣船。
苏州的轮船业也在水运交通中占有重要地位。苏州的轮船早在1892年就通航了。1902年上海内河招商轮船公司在苏州设立分公司，是苏州第一家官办轮局；1906年苏州人创办的瑞丰轮船公司，是苏州第一家民营轮船局。继有庆纪、源通、宁绍等几家轮船局。这些轮船开往的航线有上海、杭州、嘉兴、湖州、常州、常熟等较大商埠，苏州停泊的码头都在南浩街北水弄口及万人码头一带，其间英商老公茂开办最早，日商戴生昌开的上海班，有正班和副班，每天轮流开班，正班停泊阊门、副班停泊盘门大桥。1921年以后，又增添了许多短程客班，梅村、荡口、木渎、西山、芦墟等港埠，都先后通航。从1927年到1936年，苏州的轮船业，是全盛时期，就是最偏僻的航道：如香山、西华、蠡墅、陈墓、车坊等，都有了轮船通航，水道交通，四通八达。这一时期在航运管理方面和组织方面较有秩序，并已成立了轮船业公会。新中国建立初期，共有轮局107家，轮船149艘，航线62条。随着时代的发展，苏州的水上交通被越来越发达的陆地交通所取代，水上交通仅限于水上旅游，太湖岛屿间的航运以及京杭运河货物航运。
苏州造船业工艺高超
苏州的古代造船，远在2000多年前的春秋时期吴国，制造的船舶就很有名望，有楼船、戈船、方舟、余皇等各种类型的船只。吴王阖闾为富国强兵，起用伍子胥，征民夫开凿中国历史上第一条运河，名“胥溪”，运河挖成后，伍子胥就在太湖训练水军，并大批建造战船，船名有“大翼、小翼、突贸、楼船”等。
为适应水战需要，吴王阖闾、夫差时期，在国都姑苏附近设有造船的工场，称为“船宫”、“舟室”等。
南宋，苏州的船舶生产就被视为全国三大造船中心之一。沿袭至今，太湖公社的七桅大渔船，船长25米，宽5米，载重60吨，是太湖淡水捕捞中最大的一种渔船，六级顺风时时速可达20公里。两舷披水板各两块，即使逆风，也能“之”字形地向前行驶。相传这种渔船，系南宋岳家军战船演变而来，虽然经过历史的变迁，但细心观察，仍有古战船痕迹。
明初永乐（1403-1424），宣德（1426-1433）年间，三宝太监郑和七次下西洋，每次都以苏州的刘家港为起碇港和造船补给基地充实船队。1409年，宝船第三次出航时，该年10月壬戌，曾由江西、湖广、浙江和苏州等府卫造海船5艘。清代康熙执政时，苏州生产的沿海船数量不少，仅康熙五十五年（公元1716年）就“多至千余”。这些船造价“需数万金”。
苏州造船工业的工艺水平较高，制造的海船平底、方头，使用四角帆，在船头设有板架，能减少航行时的阻力。设计中还运用了侧舷弯曲，横梁宽大的角楼式原则，可以加宽甲板，增大船位，在当时来说，这种设计水平处于世界领先地位。清时，西山的东村，五龙桥的蠡墅，光福的铜坑，都是规模宏大的造船工场。但是，后来由于清朝统治者实行锁国闭关的政策，对于海船的生产设置种种规定严家限制，束缚了造船生产力的发展，到了清代后期，苏州的造船工业就日益衰落了。
苏州城郊的修造船业，早先起源于太平天国之前，在苏州娄门外塘坊湾钱、戴二姓及阊门外山塘、星桥一带陆、周二姓等数户起家，均以修造出租船为业，祖辈沿传已有150余年，当时只有三四吨的船只十数艘，专事出租予农业使用，另外兼修造小型木船。到清光绪二十三年左右，也仅有四五家船户，造些小网船、农船、供渔农使用，苏州造船业还处于分散状况。
后来时势稍趋安稳，为适应地主、官僚、士大夫封建迷信和游春享乐需要，船户造些快船、灯船、朝拜划子船、供游人乘坐和烧香拜佛之用。另有枪船、飞划船是水军用于巡查及守卡子用的船。
苏州的快船、灯船相当著名，船型典雅，工艺精美，是当时水上重要交通工具之一，可供游览、迎亲、搬家、烧香等使用，快船一船载重约四吨左右，乘坐20余人，船梢有厨房，中舱有桌椅，可摆两桌酒席，谓之船菜，用两支橹摇，船头置有清石墩，用以调整平衡，行驶平稳快捷。灯船比快船宽大，装饰更为华丽，中舱可容纳三四十人，房舱周围配有精细雕刻，船头有将军柱，舱内有窗帘、玻璃灯，灯上嵌珠缨络索，专供达官贵人游览宴会之用。光绪末年，陆上桥盘头兴起，藤桥盛行，逐渐替代了快船。但灯船则仍泛游于虎丘、七里山塘河、石湖、太湖。直至抗战时期，才陆续淘汰消失。
从民国初年到抗战之前这一段时期，苏州的修造船业约有40余户。当时较大的有18家修造出租船厂（娄门10户、葑门3户、山塘3户、齐门1户、四摆渡1户）及较具规模的造船厂施培记、沈万兴、施仁记等三家，拥有出租小船1200艘左右，施培记船厂拥有游览船六七艘，当时有数家造船厂已发展到能够建造25吨至40吨的新船。100吨的大船要上岸修理时，只有少数船厂有力量承接。
1937年日寇侵华，苏州沦陷时，造船业同样遭受洗劫，大部分船只都被抢光，但修造船业的户数却大量增加，由于客籍从绍兴、苏北等地迁来，以及出租船户分家户数增加。抗战胜利到临近解放这一阶段，因为当时通货膨胀，货币贬值，船民有了货币，不肯储存，都是修船造船，形成盲目发展。到解放前夕，苏州的造船工场共有85家，（其中有橹行13户）拥有船只428只，旺季时干活工人有近千人之多，经营业务可分轮船、民船、出租船及制橹四种类型。
随后，1950年苏州的造船业业主联合发起并筹组建立了“苏州市修造船业同业公会”。1951年初正式成立“苏州市手工业工会造船业委员会”。1952年，由造船业工会会员王步奎首倡，由8个会员发起成立了第一个造船生产组，集体承接生意包工。1955年，陆续成立起胥盘、金阊、娄齐和津枫等四个生产组。1956年，相继成立了苏州市造船生产第一、第二和船橹生产合作社。此后，苏州造船厂迁建位于苏州西北郊，苏浒公路南首，京杭大运河畔。苏州船厂由原来以修造木质船为主，逐步发展到能够制造多种类型的水泥船，钢质船等机动船舶。
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